Rutas sin salida

Nota de Opinión
Por Daniel Bianchi

El justo reclamo de vecinos y productores en procura de mejorar el pavimento de las rutas nacionales no cede, y el Gobierno sólo esgrime múltiples fallos que arguyen su falta de interés por alcanzar una solución.

Ante la ausencia de respuesta del Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), se mantiene incambiada la situación respecto al fuerte deterioro que  muestran las rutas 12, 54 y 55, las vías que son objeto de la demanda, pero que se traslada, además, a las rutas 21, 22, 50 y 106, entre otras.

La intransigencia amenaza extenderse, y todo parece indicar que las autoridades nacionales permanecerán en su empeño de no hacer nada al respecto, tras haber incurrido en la actitud poco libertaria de condicionar la presencia del titular de aquel ministerio, Enrique Pintado -solicitada por los asambleístas- al cese de las movilizaciones.

La Asamblea Permanente de Vecinos volvió a decidirse por la medida de enlentecer el tránsito de los camiones que transportan rolos de madera hacia la planta de celulosa de la empresa Montes del Plata (MDP), decisión que, una vez más volvió a instrumentar -y que será implementada nuevamente en los próximos días en caso de persistir la falta de respuesta- cuando la cola de camiones a la vera de la ruta en la zona de Campana, se extendió a lo largo de 2 kilómetros.

Los asambleístas ya advirtieron que están dispuestos a continuar con las medidas, que serán sorpresivas, y por tiempo indeterminado.

Atrás quedó el intento del ministro Pintado, del prosecretario de la Presidencia de la República, Diego Cánepa, y del asesor del gabinete del MTOP, Andrés Copelmayer, de desacreditar el movimiento generado espontáneamente entre los vecinos debido a la ausencia de soluciones para un problema que ha sido un flagelo para la red vial nacional de nuestro departamento durante por lo menos los últimos siete u ocho años.

Y quedó atrás por tres razones.

En primer lugar, porque el deterioro es tan explícito que es imposible disimularlo, desconocerlo o negarlo.

En segundo lugar, porque hace exactamente un año, en octubre de 2013, se divulgó el informe «Infraestructura Uruguay 2030», encargado por un inversor argentino y elaborado durante varios meses por un grupo de técnicos uruguayos pertenecientes a diferentes partidos políticos, que da a conocer un diagnóstico completo respecto a la infraestructura en  carreteras y caminos, puertos, ferrocarriles y energía, y reconoce un atraso en la infraestructura vial de alrededor de 1.300 millones de dólares en los últimos años, al tiempo que sugiere la mejor forma de invertir durante los próximos 20 años.

Y en tercer lugar, porque ya no fue desde suelo uruguayo que se reclamó una inversión rápida y sensata que permita eliminar el avanzado deterioro, sino desde la empresa de celulosa UPM, que advirtió al propio presidente de la República, José Mujica, que no piensa instalar una segunda planta en territorio nacional -que el Gobierno daba como un hecho en Cerro Largo- y le reclamó por el mal estado de las rutas que complica la salida de su producción. Antes de que UPM se plantee la posibilidad de incrementar sus inversiones en Uruguay, «se deberían mejorar las infraestructuras para facilitar la logística, sobre todo la red de carreteras y las instalaciones portuarias”, aseguró el vicepresidente de la empresa, Jaakko Sarantola.

El tirón de orejas realizado por los vecinos no surtía efecto, por lo cual tuvo que ser desde Finlandia que se obligara al gobierno uruguayo a aceptar la realidad que se vive en materia de infraestructura vial.

La desaparición del ferrocarril y su fracasada reinstalación -largamente anunciada y promovida en época electoral y aún fuera de ella durante la última década aunque, como es obvio, sin éxito- ha incidido negativamente, desde que se instaló UPM (2007) a la fecha, ya que su ausencia ha provocado un incremento considerable en el transporte de carga por carretera a partir de entonces. Consecuentemente, las cargas que históricamente trasladaban los ferrocarriles deben ser, obligatoriamente ahora, trasladadas por las carreteras, con el consiguiente sobrepeso que ha incidido notoriamente en la calidad y el deterioro de los pavimentos Y es importante no perder de vista que los volúmenes de transporte de madera y granos se han incrementado notoriamente en los últimos años, con alrededor de 500 camiones con un peso máximo permitido de hasta 45 toneladas cada uno, que circulan ida y vuelta cada día hacia y desde MDP.

A esas tres variables -la desaparición de los trenes de carga, el incremento del tonelaje en la carga de los camiones y la mayor producción granelera y forestal- debe agregarse una cuarta variable que incide, en menor grado, pero tiene su importancia: las intensas lluvias que soporta ocasionalmente el territorio departamental, y que agravan considerablemente los daños a la red.

Y no alcanza a comprenderse cual es el objetivo del MTOP. Las autoridades ministeriales han señalado que, al día de hoy, el 46% de la red se encuentra en “buen” estado, el 27% en estado “regular” y el 27% restante en “mal o muy mal” estado. Sin embargo, no apuntan a hacer desaparecer las carreteras en mal estado, sino a que el estado “bueno” trepe al 57%, pero ya anunciando que el “malo y muy malo” se va a mantener igual.

Francamente, la forma de trabajar de la cartera, al menos en el área de vialidad, es incomprensible.

Y la manera de gestionar los recursos de todos los uruguayos, es directamente pésima.