El transporte y una nueva planta de celulosa

Por Lucio Cáceres (*)

Se anuncia la solicitud de UPM para instalar una nueva planta de celulosa en el territorio nacional.

Una buena noticia para las perspectivas económicas del país y para la producción forestal. Como en los casos anteriores será necesario extremar el cuidado ambiental y el control de riesgos, y en este caso, a diferencia de lo que sucedió con las ubicaciones de las anteriores plantas, será necesario considerar cuál es el aporte que tiene que realizar el Estado para que se pueda acceder con la materia prima a las plantas y se pueda transportar la celulosa a sus lugares de embarque.

No se ha definido hasta el momento la localización de la planta, pero parecería que una nueva línea en Fray Bentos no sería la más adecuada en el marco de las relaciones regionales y de los vínculos locales. Y si lo fuera, valdrían las mismas consideraciones y los mismos cuidados que se tuvieron.

Una alternativa, podría ser el litoral del Rio de la Plata por su proximidad a la salida y la posibilidad de contar con un puerto propio. Hay varias ubicaciones con costas abruptas que serían adecuadas para la localización de un puerto. En cuanto al acceso terrestre, las carreteras actuales no resultan adecuadas para llevar la madera desde las áreas forestadas a las plantas y en esa zona no hay acceso ferroviario. De todas formas la existencia de Montes del Plata y la necesidad de robustecer la vialidad de acceso a Montes del Plata podría ser también utilizada por la nueva planta de UPM.

Sin embargo parecería que la alternativa de localización más comentada es la ubicación de esta nueva planta sobre el Rio Negro, único río con un caudal y volumen de agua de consideración, similar al requerido por una planta de celulosa. A su vez sobre el Río Negro parecería que existen dos localizaciones potenciales: Paso de los Toros o San Gregorio (aunque el nombre sea sólo para fijar ideas)

Una planta en esta zona, tendrá desde distintos puntos de vista, políticos, sociales, ambientales, territoriales, logísticos y técnicos, algunas características interesantes que seguramente se evaluarán al momento de la toma de decisiones de la empresa y del Estado.

Me remitiré a considerar los aspectos del transporte para cada una de las localizaciones mencionadas.

En cualquiera de las dos localizaciones existe una gran ventaja que reside en que se disminuye sensiblemente la distancia de transporte de la madera desde las zonas forestadas hasta la planta de celulosa, lo que resulta en menores costos de transporte de la materia prima y menor será el costo de infraestructura desde que la madera del norte reducirá la distancia y desde el Rio Negro se transportará la celulosa para su embarque a ultramar.

Sin embargo, la infraestructura de caminos departamentales será aproximadamente el mismo y habrá caminos y rutas que no eran particularmente transitadas por la madera que pasarán a serlo y que requerirán servicios de mantenimiento intensos y refuerzos de pavimentos, o inclusive la construcción de algún puente que permita minimizar el transporte a la planta.
A mi entender, estas inversiones adicionales que tiene que hacer el Estado -nacional o departamental- tienen que ser parte del proyecto de inversión y condicionante de la aprobación de la localización, sea que lo pague el proyecto o que lo aporte el Estado, pero lo fundamental será que sea considerado y se compense al que recibe los beneficios o perjuicios de este proyecto.

Beneficiado será UPM, beneficiado será el transportista, beneficiado será el productor y tal vez perjuicios puedan tener otros productores que generan cargas agropecuarias o los pobladores diseminados que utilizan los caminos vecinales para acceder a los centros poblados para su abastecimiento, para el acceso a la salud o a la educación y que es razonable que mantengan el nivel de servicio que tenían y el nivel de seguridad en la circulación.

La localización en Paso de los Toros, desde el punto de vista del transporte, tiene la gran ventaja de contar con una vía férrea Rivera-Montevideo que puede canalizar parte del transporte de madera de Rivera al sur o de Florida-Durazno al norte y de la celulosa del centro del país a Montevideo para la exportación por el puerto.

Pero no es seguro que sea esta la vía de salida, pues de encontrar dificultades para contar en Montevideo con un área portuaria de 40.000 m2 donde ubicar los galpones de acopio para la celulosa y que sean próximos a los muelles, seguramente la empresa considerará la posibilidad de salir vía Nueva Palmira o vía Fray Bentos, y si esta fuera la opción elegida, cambia radicalmente la inversión en monto, tipo y localización.

Recuerdo al escribir esta columna, una máxima de un forestador pionero en los años ‘90: “Entre la madera y el barco no quiero al Estado”. Su temor se basaba en que una tarifa portuaria elevada o una operación portuaria inadecuada resultaran en ineficiencia y pérdida de competitividad.

Otra ventaja de Paso de los Toros es que se encuentra sobre la Ruta 5, una carretera arterial del país, que por sus características geométricas es adecuada para al tránsito actual pero que tendrá que ser reforzada en su pavimento, donde la inversión marginal necesaria para canalizar 3 o 4 millones de toneladas de madera anuales para un plazo de 20 años, deberá determinarse y preverse, pero que será menor que la que requiere una obra nueva.

Paso de los Toros es una ciudad de respaldo con todos los servicios y con dificultades de fuentes de trabajo, y cuenta con una central de transformación eléctrica en Bonete que le permite a UPM entregar el excedente de energía de biomasa a la red eléctrica nacional.

Otra localización que puede estar en la mesa de opciones de UPM puede ser San Gregorio de Polanco o sus inmediaciones, también en el departamento de Tacuarembó. En este caso puede ser de interés debido a que se han comprado recientemente importantes extensiones que se vinculan a la firma y tal vez se piense en orientar el mercado de insumos de madera a la zona de influencia del Camino departamental llamado Ruta 39 o se tenga la visión puesta en las manchas forestales Durazno y Cerro Largo al sur del Río Negro en el área La Paloma – El Cordobés – Banquillo, lo que traería un interesante desarrollo territorial a la zona, pero que requeriría la construcción de al menos un puente sobre el Río Negro en Picada de Oribe o la potencialidad de los suelos arenosos al este del Río Tacuarembó, lo que llevaría a construir un puente sobre el mismo (o si se justificara por los menores recorridos, la construcción de ambos). En este caso la Ruta 43 debe ser hecha a nuevo con características adecuadas.

La localización en San Gregorio alejaría al complejo de la línea de 150 kv que pasa por Bonete y lo aleja de la vía férrea existente, lo que sería un factor negativo al momento de considerar las fuerzas locacionales.

Otra localización posible sería la zona de Baygorria que cuenta con las líneas de alta tensión y los accesos por Ruta 4 al sur y al norte (en realidad los derechos de vía, porque la carretera está totalmente destrozada), con lo cual, la Ruta 20 pasaría a ser todavía más relevante que lo que se ha transformado en los últimos tiempos.

Si bien podría haber ahorros por las líneas de alta tensión frente a San Gregorio, se estima que el costo de rehacer la Ruta 4 al sur y al norte, y construir una Ruta 20 que sea capaz de soportar la carga de madera desde Ruta 3 y desde Ruta 5, y el no contar con ferrocarril, sería una alternativa menos atractiva que las indicadas anteriormente.

Pero todas estas suposiciones de localización y de modos de transporte tienen que vivir con la materia pendiente de un Estado reformado que facilite la toma de decisiones racionales y no tenga imprevistos, porque entonces, sin racionalidad lo que sucede es que no se toman las mejores decisiones sino las menos malas, pero posibles.

Según declaraciones del Vicepresidente de la República, su misión al exterior es buscar recursos financieros de 1.000:000.000 de dólares para atender la demanda de infraestructura de la nueva planta de UPM. Sería bueno saber dónde es que estará ubicada para poder evaluar si esa cantidad de recursos es efectivamente la necesaria como inversión pública, si guarda relación con la inversión necesaria y si la guarda con la inversión del sector privado que será también del orden de los 1.000:000.000 de dólares.

(*) Ing. Civil, egresado de la Universidad de la República. Vicepresidente de la Academia Nacional de Ingeniería. Fue Director Nacional de Vialidad entre 1985 y 1989, y Ministro de Transporte y Obras Públicas entre 1995 y 2005. Profesor de la Universidad de la República (1975-2010), Universidad de Montevideo (2011). Profesor del curso Máster de la Universidad de Piura, Perú (2012-2013). Asesor de empresas de construcción privada y de mantenimiento a partir de 2005. Asesor Regional en Infraestructura (ingeniería de infraestructuras, ingeniería del transporte, evaluación de proyectos, asociaciones público-privadas y concesiones). Realiza Evaluación económica de proyectos de inversión para OEA. Ha trabajado junto a UNOPS en proyectos de infraestructura (aeropuertos, puertos y carreteras), asesorando a gobiernos y los inversores institucionales. Consultor para el Banco Mundial, el BID, la CAF y los gobiernos de Argentina, Chile, China, Colombia, El Salvador, Honduras, Paraguay, Panamá y Perú.